北極星智能電網(wǎng)在線訊:近日，一則“中國15萬個公共充電樁將面臨‘淘汰’窘境”的消息傳遍了“朋友圈”，隨之而來的關(guān)于現(xiàn)有充電樁功率是否真正滿足用戶需求，和大功率充電樁是否該盡早布局問題的討論。對此，《新能源汽車新聞》采訪了南瑞集團(tuán)國際部副主任倪峰，他否定了現(xiàn)有充電樁將面臨淘汰的說法，同時肯定了大功率充電樁在現(xiàn)階段發(fā)展應(yīng)當(dāng)按需求逐步進(jìn)行，且未來一定是多種充電功率混合布局的充電網(wǎng)絡(luò)，以滿足不同車型和場景的需求。

　　15萬個充電樁將面臨“淘汰”?

　　數(shù)據(jù)顯示，截止到2016年底，我國已建成公共充電樁15萬個，其數(shù)量為2015年底的3倍，今年我國還計劃建成80萬個充電樁，其中私人充電樁與公共充電樁的計劃建設(shè)比例為7:1。而較快的充電樁建設(shè)速度開始讓人擔(dān)憂，當(dāng)前我國公共充電樁功率大多為40KW左右，特別是在一些高速公路路段，續(xù)駛里程300公里的純電動車需一個半小時才能充滿電，這使得用戶的充電體驗并不好。業(yè)內(nèi)有關(guān)人士擔(dān)憂，如果今年將建成的10萬個公共充電樁仍為40KW左右，那么，這些充電樁恐怕難以滿足眾多用戶的出行需求。此外，由于充電樁建設(shè)數(shù)量的增加，使得充電樁建設(shè)和運(yùn)營企業(yè)更面臨著場地難獲取、運(yùn)營成本高等難題。

　　相較于國外充電樁的建設(shè)，一些車企正加緊布局大功率充電樁。呼聲最高的是特斯拉，去年12月26日，特斯拉CEO埃隆?馬斯克宣布要全面升級特斯拉的超級充電樁，將其充電功率從120KW提升至350KW，升級完成后，特斯拉汽車將可以在10分鐘內(nèi)充夠300km續(xù)駛里程的電量。目前，特斯拉已經(jīng)在中國內(nèi)地建成698座超級充電站和4311個超級充電樁。不僅如此，未來特斯拉還將提供比功率350KW更大的充電樁。除特斯拉外，同樣在去年底，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷宣布將聯(lián)手在全歐洲范圍內(nèi)建設(shè)超級充電站，其功率將達(dá)到350KW，是國內(nèi)現(xiàn)有充電樁充電效率的10倍，據(jù)悉，首期將建成400座超級充電站，到2020年會有數(shù)千座超級充電站遍布?xì)W洲公路干線。

　　如此對比看來，國外車企的大功率充電樁一旦普及，似乎將會對我國現(xiàn)有低功率充電樁帶來嚴(yán)重沖擊，畢竟從用戶端來看，一直期待充電時間的縮短與更便捷的充電體驗。萬幫新能源投資集團(tuán)有限公司董事長邵丹薇就曾在接受媒體采訪時表示，在過去3年她們已投資10億元建設(shè)2.3萬個充電樁，但超大功率快充設(shè)備的出現(xiàn)，將使她們不得不更新設(shè)備，這意味著前期的投資可能將血本無歸。如此分析，“15萬個充電樁將面臨‘淘汰’”的說法似乎有一定的合理性。但倪峰卻告訴記者，“這一說法并不成立。”

　　虛無縹緲的“大功率”樁

　　從國內(nèi)當(dāng)前的情況來看，聚電網(wǎng)絡(luò)科技聯(lián)合創(chuàng)始人盧曉晨告訴記者，“市場上應(yīng)用比較多的是7kW交流樁，40KW交流快充越來越受青睞，而一般而言，60KW以上的在國內(nèi)都稱為大功率充電設(shè)備。”用戶使用交流慢充樁一般充滿電需要6-8小時左右，而快充樁充滿電也至少需要2小時左右。近年來，國外車企都紛紛開始布局大功率充電樁，或是拿出了相關(guān)的技術(shù)及可行性方案，使得人們對電動汽車充電時間的縮短有了更多的期待。那么，相比之下，國內(nèi)充電速度較慢的小功率充電樁就該被大功率所取代嗎?倪峰對此認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看大部分私人用戶將使用辦公室和家庭為主的目的地充電模式，對大功率的需求并沒有想象那么高，未來不會是“大功率”一家獨大的時代，而是應(yīng)根據(jù)市場需求合理布局，逐步推進(jìn)。

　　從市場需求來看，大功率充電樁要根據(jù)用戶需求和使用情況進(jìn)行配置。倪峰表示，現(xiàn)階段，所有的小型私家車的電池系統(tǒng)并不能支持所謂的“大功率充電”。“目前超過150KW的充電技術(shù)對純電動乘用車來說還需要突破包括安全、充電控制、冷卻、輕量化、電池系統(tǒng)等多種車和樁的技術(shù)問題。”而當(dāng)下，“60KW功率的足以，目前在售的國內(nèi)品牌僅比亞迪兩款車在短時間內(nèi)會超過這一功率。”倪峰進(jìn)一步指出，“特斯拉目前還沒有可以承受350KW的車型，而國內(nèi)外也均無可以批量使用的成熟技術(shù)。”

　　他認(rèn)為，“實際上迫切需要大功率充電樁的是運(yùn)營車輛，如出租車、公交車、網(wǎng)約車、長途車輛等。”對此，盧曉晨也認(rèn)為，大功率充電樁是用戶充電的場景之一，例如集中式的大型充電站，尤其是針對公交大巴、出租和物流等運(yùn)營車輛而言，充電效率和時長是眾多充電要素條件中對運(yùn)營者收益影響很大的因素。“從這一角度來看，大功率充電設(shè)備的需求非常明確，而這些運(yùn)營站點主要配置就該是大功率的直流充電樁。”盧曉晨說。

　　另外，從技術(shù)角度來看，大功率本身對充電機(jī)而言并不是瓶頸，倪峰介紹：“嚴(yán)格說，我國的公交車功率早在幾年前就已經(jīng)達(dá)到了400KW-500KW，已經(jīng)走在了前面。我們現(xiàn)在需要解決的是如何更加安全、便捷、經(jīng)濟(jì)地在乘用車輛上實現(xiàn)大功率，要實現(xiàn)這個目的需要車和樁在技術(shù)上都要有一定的突破”作為充電樁運(yùn)營企業(yè)，聚電銷售的給公交大巴充電的直流樁功率最高已經(jīng)達(dá)到了300KW，“直流樁根據(jù)應(yīng)用場景的不同，從30kW-150kW應(yīng)用比較多，這主要看建設(shè)場地的用電余量和服務(wù)車輛的性質(zhì)。”盧曉晨表示。星星充電華北大區(qū)總經(jīng)理王常青也向記者表示，“大功率充電樁建設(shè)的技術(shù)并不存在難點，主要難點在于場地資源和電力資源的獲取。”

　　而事實上，國外車企提到的350KW大功率充電樁并非在實際使用中，倪峰稱，“國外提及的350KW充電是針對乘用車來講的，目前這一技術(shù)仍停留在實驗室概念上，無論是車輛電池系統(tǒng)還是充電樁的冷卻、電纜小型化等關(guān)機(jī)技術(shù)都還沒有進(jìn)入實用階段，真正在用的大功率充電樁就是特斯拉的120KW充電樁，而且這個120KW在整個充電過程中也只是短時間能達(dá)到。”

　　我國如果要推翻現(xiàn)有的低功率充電樁，改為大功率充電樁，將面臨很多困難和挑戰(zhàn)。倪峰說，“從整個大功率充電樁的布局成本來看，全部都建成350KW的完全是不可能的。這不僅需要車輛能夠適應(yīng)這么大的功率，同時對電網(wǎng)的也非常高，另外，所有設(shè)備的成本都會提高，整個市場的投入會更大，從真正的充電需求上也完全不必要這么做。”不過，倪峰預(yù)測，“根據(jù)不同城市不同車輛的需求，大功率充電樁未來肯定會有，例如，當(dāng)北京、上海等城市的出租車全部電動化時，就需要大功率充電樁作為運(yùn)營支撐。但是僅有大功率沒有中低功率的充電網(wǎng)絡(luò)就和只有飛機(jī)沒有汽車火車的交通網(wǎng)一樣是完全不合理的。”

　　350KW樁要等到2020年

　　那么，這種350KW的大功率充電樁到底該何時出現(xiàn)，又該如何在充電過程中扮演合適的角色呢?可以說，在標(biāo)準(zhǔn)方面目前尚不健全。當(dāng)前，國內(nèi)外還沒有明確的關(guān)于大功率充電樁的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，不過，倪峰告訴記者，“國外標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在制定，他們在安全要求、充電控制、冷卻技術(shù)等方面都提出了很多要求。”而我國關(guān)于大功率充電樁的相關(guān)課題也正在研究中。

　　“國外之所以將要推出350KW甚至更大功率的充電樁說明大功率充電是未來需求的一種。”倪峰表示，從國外的情況來看，主要是分三步進(jìn)行大功率充電樁推廣。第一步是目前正在部署的50KW為代表的充電網(wǎng)絡(luò)。第二步是150KW功率充電樁，目前與之配套的量產(chǎn)車輛還十分稀少，“近一兩年可能會出現(xiàn)一批可滿足這一功率的車型。”第三步才是350KW以上的充電樁，“那是2020年以后的事了。”倪峰說。

　　從我國的大功率充電樁推進(jìn)進(jìn)度來看，據(jù)倪峰介紹，“我國的大功率充電樁推進(jìn)進(jìn)程基本上與國外同步，即使快也不會快太多。”同時，他也坦言，當(dāng)前對于乘用車還有諸多議題待研究，如電池、電機(jī)的控制技術(shù)，包括如何冷卻，如何絕緣、如何控制功率等。對于相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，倪峰認(rèn)為，“標(biāo)準(zhǔn)的制定不宜太倉促，而是要先根據(jù)市場需求和技術(shù)的成熟度再去逐步制定。”